ناگفته های جالب خلبان ماهر ...

ناگفته های جالب خلبان ماهر از فرود بدون چرخ

بوئینگ 727 مسکو به تهران در فرودگاه مهرآباد

همان هواپیمای بوئینگ 727 ایران ایر که در عصر 26 مهر امسال حامل 94 مسافر و 19 خدمه از مسکو به تهران بود و به دلیل بازنشدن چرخ جلو مجبور به فرود اضطراری شد که البته با مهارت خلبان و بدون هیچگونه تلفات جانی و یا خسارت مالی در فرودگاه مهرآباد تهران به زمین نشست.

قانون : آنچه عمدتاً از شنیدن نام خلبانان ایرانی به ذهن می‌آید، تصویری از افراد نه‌چندان ماهری است که معمولاً در حوادث نه چندان کم‌شمار سقوط هواپیما در کشور مقصرند و عده‌ای را به کام مرگ می‌کشند. این تصویر مخدوش و مغشوش جز به مدد نقش‌آفرینی نامناسب مسئولان سیستم حمل‌و‌نقل هوایی و البته رسانه‌ها به وجود نیامده است؛‌ تصویری که اگرچه ناعادلانه و غیرمنصفانه است اما کتمان نمی‌توان کرد که (کمی کمر‌نگ‌تر یا کمی پررنگ‌تر) در ذهن خیلی از افراد نقش بسته است.

بی‌تردید همه می‌دانیم که روال سالهای اخیر اینگونه بوده که تنها در جریان عملیات خطیر "مقصّریابی"، رسانه‌ها و مسئولان، یادی از خلبانان کرده‌اند و آنها را به چوب قضاوت‌های عجولانه و شاید "مردم‌فریب" نواخته‌اند؛ قضاوت‌هایی که در پس هر حادثه‌ای به سرعت رسانه‌ای می‌شوند تا شاید غلیان احساسات عمومی را به هر روش ممکن خاموش کنند و غائله را بخوابانند.
منکر ضعف‌های احتمالی خلبانان نمی‌توان شد اما از اینرو که آنها بعد از حوادث ناگواری همچون سقوط، دیگر نیستند تا از خود دفاع کنند، در خیلی از موارد مجبورند بار تقصیر دیگر عوامل پرشمار موثر در وقوع حوادث هواپیمایی را بر گرده خویش حمل کنند. از اینرو به نظر می‌رسد در مسیر شکستن این تصویر ناعادلانه، نقش رسانه‌ها در انعکاس‌ موفقیت‌ها و توانمندی‌های خلبانان ایرانی، اهمیتی حیاتی داشته باشد.

در روزهای اخیر خبر باز نشدن چرخ هواپیمای بوئینگ 727 پرواز مسکو-تهران و فرود موفقیت آمیز آن در فرودگاه مهرآباد تهران رسانه‌ای شد. هر چقدر اقبال رسانه‌های رسمی کشور از جمله صداوسیما به این اتفاق مهم ناچیز بود، انعکاس این رویداد در مجاری غیررسمی اطلاع‌رسانی از جمله شبکه‌های مجازی قابل توجه و پررنگ بود. در طی چند روز کلیپ فرود این هواپیما به یکی از پربیننده‌ترین‌ها در سایت "یوتیوب" تبدیل شد و عکس "کاپیتان هوشنگ شهبازی" که با مهارت مثال‌زدنی هواپیما را با کمترین خسارت ممکن، بدون چرخ دماغه، هواپیما را بر زمین نشانده بود، هزاران بار توسط کاربران سایت‌های اینترنتی مشاهده شد، به طوری که این عکس در مدت زمان بسیار کوتاهی، به گفته خود شهبازی به یکی از پربیننده‌ترین عکس‌های سایت گوگل تبدیل شد.

این رویداد در رسانه‌های ماهواره‌ای فارسی‌زبان و حتی غیر‌فارسی‌زبان هم انعکاس قابل توجهی داشت اما در عین حال صداوسیمای خودمان تنها در دو مقطع زمانی که مجموع آن کمتر از یک دقیقه بود، این اتفاق را (آنهم با تصویر آرشیوی از یک هواپیمای ایرباس) منعکس کرد. این کم‌لطفی سبب رنجش خاطر خلبان هوشنگ شهبازی شد، رنجشی که البته او حاضر نیست چندان درباره اش صحبت کند و هر آنچه برای فرود موفقیت آمیز این هواپیما انجام داده را وظیفه خود می‌داند.

برای دانستن حال و هوای داخل هواپیما در لحظات قبل از فرود هواپیما و برای قدردانی از کاپیتان شهبازی، با وی تماس گرفتیم تا در گفت‌و‌گویی کوتاه، مخاطبان قانون با او هم‌صحبت کنیم،‌ اگرچه شهبازی، تشخیص داد برخی سوالات حاشیه‌ساز در باب سن و سابقه هواپیما را پاسخ ندهد اما حرف‌هایش بسیار شیرین بود. گفت‌و‌گوی قانون با خلبان متبحر ایران‌ایر را در ادامه بخوانید؛

- فکر می‌کنم هر چقدر انعکاس کار ارزشمند شما در رسانه‌های مجازی و مجاری غیررسمی خوب بوده، صداوسیما و رسانه‌های رسمی چندان به این موضوع نپرداختند ...

بله، کلیپ فرود هواپیما به لحاظ تعداد بیننده و لایک و کامنت در سایت "یوتیوب" جزء اولین‌ها شده است، علی‌رغم تماس‌ها و تلاش‌های مکرر برخی رسانه‌های ماهواره‌ای فارسی‌زبان، قبول نکردم که با آنها صحبت کنم و تاکید کردم که آنها از نظرمن برای گفت‌و‌گو تحریم هستند، اما آنها در بخش‌های متفاوت خبری خود، با پخش تصاویر این فرود، با خلبانان دیگری مصاحبه کردند و با اختصاص زمان‌ به این موضوع چندین بار پرداختند و عملکرد کادر پرواز را ستودند.

اما متاسفانه صداوسیمای خودمان در دو بخش خبری در دو آیتم در حد 20 ثانیه آنهم با استفاده از تصاویر یک هواپیمای "ایرباس" این اتفاق را منعکس کرد. البته این موضوع برای من مهم نیست،‌ آنچه که من و همکارانم در این پرواز انجام دادیم وظیفه ما بود و هرگز چشم‌انتظار قدردانی یا ستایش رسانه‌ها و دیگران نیستیم.
- البته کمی طبیعی است، به هر حال اینجا معمولا هنگام سقوط هواپیما همه یاد خلبان می‌افتند ...

(می‌خندد)، بله خب اگر کسی کار خوبی بکند، خیلی کم سراغش می‌آیند.
- آقای شهبازی، شرح ماوقع را تقریبا دیگر همه شنیده‌اند اما لطفاً کمی جزئی‌تر و فنی‌تر آخرین دقایق فرود هواپیما را تعریف کنید، تا در ادامه به سوالات دیگر برسیم.

ببینید من در ارتفاع 37 هزار پایی پرواز می‌کردم و این هواپیما چنین اشکالی را از قبل نداشت و به شکل اتفاقی ما دچار آن شدیم. وقتی چرخ را پایین دادیم،‌ چرخ دماغه باز نشد ...
- قبل از اینکه تصمیم به فرود بدون چرخ بگیرید، چه راه‌حل‌هایی را امتحان کردید تا احیاناً بتوانید چرخ را باز کنید؟

یک سری دستور‌العمل‌ها و Checklist‌ها از طرف کارخانه سازنده هواپیما برای چنین مواقعی وجود دارد که ما باید آنها را بلد باشیم و برای آنها آموزش دیده‌ایم. من درخواست کردم در نقطه‌ای در اطراف تهران (به نام رود شور) این فرصت را داشته باشم که این دستور‌العمل‌ها را اجرا کنم، آنجا من حدود 20 دقیقه پرواز و سعی کردم تمام دستور‌العمل‌ها یا به اصطلاح‌ "Procedure"های فنی کارخانه را اجرا کنم تا بلکه چرخ‌ باز شود.

می‌دانید که در این طور مواقع فقط باز کردن هیدرولیکی چرخ‌ها مطرح نیست، روش‌های جایگزین دیگری نیز وجود دارد که ما باید تمام آنها را امتحان کنیم؛ روش‌هایی مثل باز کردن Manual یا دستی چرخ‌ها و بالا-پایین رفتن و وارد کردن g به هواپیما(روشی که طی آن وزن چرخ را از روی درها برمی‌داریم و بعد از باز کردن دستی درها، سعی می‌کنیم با فشار ناشی از تغییر ارتفاع سریع، کاری کنیم که چرخ‌ها خود به خود پایین بیایند). تمام این روش‌ها را امتحان کردیم اما متاسفانه افاقه نکرد و چرخ باز نشد و تصمیم گرفتم بدون چرخ فرود بیایم.
- چرا فرودگاه مهرآباد را برای فرود امتحان کردید؟ مگر مقصد فرودگاه امام(ره) نبود؟

به دلیل مسائلی همچون نزدیکی به بیمارستان‌ها و مباحث مربوط به ایمنی همچون آمبولانس، آتش‌نشانی و برخی موارد اینچنینی تصمیم گرفتم پرواز را به سمت فرودگاه مهرآباد ادامه بدهم. چون به هر حال ممکن بود دچار سانحه‌ شویم، ما باید بدترین حالت را هم در نظر می‌گرفتیم. ضمن اینکه در این پرواز همکاران و اساتید من، کاپیتان رستگارفر، معلم-خلبان عقدایی و آقای قربانپور نیز حضور داشتند و ما با مشورت یکدیگر این کار را انجام دادیم و من با راهنمایی این عزیزان و همکاری مهمانداران و سرمهماندار هواپیما موفق شدم این کار را انجام دهم. یعنی تصمیمات به شکل جمعی گرفته می‌شد.

به دلیل بعد مسافت فرودگاه امام(ره) و به این دلیل که هر لحظه ممکن حادثه‌ای برای هواپیما اتفاق بیفتد، مثل آتش‌سوزی یا خوردن بال هواپیما به زمین، تصمیم گرفتیم به سمت مهرآباد حرکت کنیم.
- معمولاً در اینطور مواقع روی باند فرودگاه فوم (ماده‌ای که سبب کاهش اصطکاک می‌شود و احتمال آتش‌سوزی را کاهش‌ می‌دهد) می‌پاشند، اما تا آنجایی که ما در تصاویر دیدیم در فرودگاه مهرآباد چنین اتفاقی نیفتاده بود، آیا این درخواست خودتان بود یا ...

خیر من درخواست کردم فوم بپاشند اما در آخرین لحظاتی که سوخت من به حداقل رسیده بود، وقتی از برج مراقبت پرسیدم که آیا فوم ریختند یا خیر، گفتند خیر. وقتی دلیل را پرسیدم آنها گفتند ما فوم نداریم و باید از نیروی هوایی خواهش کنیم که روی باند فوم بریزند که آنهم از این لحظه یک ساعت طول می‌کشد. من هم سوخت خود را سوزانده بودم و تنها سه دقیقه فرصت داشتم و نمی‌توانستم یک ساعت منتظر بمانم، این بود که تصمیم به فرود گرفتم.
- همکاری برج مراقبت با شما چطور بود؟

بسیار خوب بود، هر آنچه می‌خواستم را انجام می‌دادند. تنها همین مسئله فوم بود که آنهم شاید چندان مربوط به آنها نبود و در واقع کاری از دستشان ساخته نبود.
- آقای شهبازی این اتفاق مطابق آنچه در خبرها آمده برای چرخ دماغه شما افتاده بود، اگر چنین اتفاقی برای چرخ‌های عقب می‌افتاد چه می‌شد، کدام شرایط سخت تر است؟

آن شرایط سخت تر است و دستورالعمل‌های دیگری دارد. آن موقع چون باید روی یکی از چرخ‌های عقب بنشینیم، یکی از بالها بیشتر به سمت زمین نزدیک می‌شود، اگر خلبان نتواند هواپیما را کنترل کند، امکان برخورد بال هواپیما با باند و کنده شدن و شکستن آن وجود دارد و اگر هم بال بشکند، حتما سوخت بیرون می‌ریزد و می‌توان گفت که احتمال آتش سوزی در حد 99 درصد است.
- چنین مواردی را در دستگاه‌های شبیه‌ساز تمرین می‌کنید؟ یعنی برای این اتفاقات آموزش می‌بینید؟

بله معمولا ما برای تمام این وقایع آموزش می‌بینیم. نقش آموزش بسیار مهم است. همه چیزهایی که ما بلدیم در دستگاه‌های سیمولاتور یا شبیه‌ساز تمرین می‌کنیم و شما می‌دانید که مهارت، ‌خونسردی و خیلی از وی‍ژگی‌های خلبان نیز اهمیت بسیاری دارد.

- آقای شهبازی مطابق شنیده‌ها هواپیماهای بوئینگ 727 در خیلی از کشورهای دنیا دیگر نمی‌پرند، سن این هواپیما چقدر بود؟
این سوالتان را نمی‌توانم پاسخ دهم.
- این هواپیما در چند کشور دنیا هنوز مورد استفاده قرار می‌گیرند؟

هستند کشورهایی که از این هواپیما استفاده می‌کنند. اما در عین حال این را هم می‌دانید که اگر مسائلی همچون تحریم نبود، خب ما هم با این هواپیماها پرواز نمی‌کردیم، اما وقتی نمی‌دهند چه کنیم؟ اگر این هواپیماها را کنار بگذاریم که باید پیاده سفر کنیم. شما بگویید وقتی هواپیما به ما نمی‌دهند،‌ اگر همین هواپیماها را کنار بگذاریم، چه کنیم، با وانت سفر کنیم؟
- خب از این موضوع بگذریم، در ابتدا به شکل گذرا به کم‌لطفی تلویزیون به این موضوع اشاره کردیم، اما اگر دوست داشته باشید، ما می‌توانیم این گلایه شما را به طور مبسوط‌تر منعکس کنیم...
خیر، این چیزها مهم نیست، من وظیفه داشتم که جان مسافرانم را حفظ کنم و سعی کنم به هواپیما خسارت وارد نشود که شکر خدا این اتفاق افتاد و در عین حالی که به هیچ کدام از مسافران هیچ آسیبی وارد نشد، هواپیما نیز با کمترین خسارت ممکن بر زمین نشست که فکر می‌کنم در دنیا بی‌سابقه باشد. همین برای من کافی است و انتظار خاصی از کسی ندارم.
- راستی فکر می‌کنم تعداد دوستان شما در فیس‌بوک افزایش قابل توجهی داشته و پیام‌های زیادی دریافت کرده‌اید.

اولا که در آن چند روز اول، آن عکس که یکی از دوستان گرفته بود و در آن دماغه هواپیما روی زمین بود، پربیننده‌ترین عکس گوگل شده بود. در این چند روزه هم در فیس‌بوک اینقدر پیام آمده، که علی رغم اینکه من، دخترم و پسرم، به طور 24 ساعته در حال پاسخ دادن هستیم، تمام نمی‌شوند. در نهایت دیدم امکان پاسخگویی به همه وجود ندارد و از همه عذرخواهی کردم و گفتم که شرمنده لطف شما هستم. از تمام دنیا پیام‌هایی فرستاده‌اند و به من ابراز لطف داشته‌اند. تعداد دوستانم‌ هم خیلی خیلی زیاد شده‌اند.
- تشکر از اینکه وقتتان را در اختیار ما قرار دادید، خواستیم به اطلاعتان برسانیم حداقل ما فقط در حوادث ناگوار یاد خلبان ها نمی افتیم، از کارهای خوب هم قدردانی می‌کنیم...
خواهش می‌کنم، لطف دارید.
 

بد نیست کلیپ فرود اضطراری این هواپیما که بدون چرخ جلو نشسته را ببینید و به مهارت کاپیتان شهبازی آفرین بگید
برای دانلود کلیپ 1 دقیقه ای روی آیکن زیر کلیک کنید




یک نکته نگران کننده درباره فرود اضطراری کاپیتان شهبازی
حیف از فرودگاه مهرآباد!

عصرایران : "کاپیتان هوشنگ شهبازی" خلبانی است که توانست بوئینگ 727 را در حالی که چرخ های جلوی آن باز نشده بود،‌ با مهارت تمام در فرودگاه مهر آباد بر زمین بنشاند و همه مسافران و کادر پرواز را از خطری بزرگ نجات دهد. هم از این روست که چند روزی است او مورد توجه محافل رسانه ای و فعالان صنعت هوانوری قرار گرفته است و فیلم کوتاه و تصاویر فرود موفق و واقعاً استادانه او در شبکه های مختلف تلویزیونی جهان بارها و بارها پخش شده است.

اما آنچه فراتر از تشویق ها و تحسین ها باید مورد توجه قرار گیرد، هنوز مورد توجه جدی واقع نشده است و آن عبارت است از فقدان امکانات اولیه در فرودگاه بین المللی مهر آباد برای موارد اضطراری. خلبان گفته، هنگامی که در نزدیکی تهران متوجه شده است که چرخ های آن باز نمی شود از مسوولان فرودگاه مهر آباد می خواهد فوم مخصوص فرود اضطراری را بر باند بپاشند. این فوم برای کاستن از اصطکاک حاصل از کشیده شدن پیکره هواپیما بر آسفالت است تا ایمنی فرود در شرایط خاص تا حد امکان بالا برود.

با این حال وقتی هواپیما به بالای مهرآباد رسیده و خلبان در آن شرایط اضطراری و پر استرس از برج مراقبت پرسیده که آیا بر کف باند فوم ریخته اند؟ پاسخ می شوند: "نه!" و هنگامی که علت را می پرسد،‌جواب می دهند:"‌ ما فوم نداریم. نیروی هوایی دارد که اگر از آنها خواهش کنیم تا فوم بیاورند،‌ یک ساعت طول می کشد!" این در حالی بود که هواپیما، سوختی برای بیش از 3 دقیقه پرواز نداشت و ناگزیر باید فرود می آمد.

هر چند خلبان هواپیما توانست با تبحر خاصی "این بار"‌ هواپیما را بر زمین بنشاند تا مسوولان صنعت هوانوری ایران پُزش را بدهند که "ببینید چه خلبان های ماهری داریم!" (البته غیر از مواقع سقوط که مرحوم خلبان مقصر است) اما سوال بسیار بسیار جدی این است که اگر خلبانی غیر از کاپیتان شهبازی هدایت هواپیما را بر عهده داشت یا همین خلبان نمی توانست مهارت خود را بروز دهد و یا هواپیمای ضعیف تری از بوئینگ در چنین وضعی قرار می گرفت و دچار آسیب دیدگی جدی و سانحه ای مانند آتش سوزی می شد و چند نفر هم کشته و مجروح می شدند چه کسی پاسخگو بود؟‌

کاپیتان شهبازی دقایقی بعد از تخلیه هواپیما

(به سرسره نجات و ارتفاع پایین دماغه هواپیما به دلیل بازنشدن چرخ های جلو دقت کنید)

قطعاً اگر خلبان هم جزو کشته شدگان بود مقصر خود او اعلام می شد و کسی هم نمی گفت که اگر فوم می پاشیدند این همه آدم قربانی نمی شدند و یک هواپیما هم از بین نمی رفت. در همین حادثه نیز آتش سوزی قریب الوقوع بود و به گفته خود خلبان،‌ بعد از فرود دماغه هواپیما از شدت گرما،‌ سرخ شده بود و نیروهای آتش نشانی آن را خنک کردند.

واقعاً‌ مسوولان فرودگاه مهرآباد چه توجیهی در این باره دارند؟ آیا شرم آور نیست فرودگاهی که عنوان "‌بین المللی" را هم یدک می کشد و تا همین چند سال پیش نیز گل سر سبد فرودگاه های منطقه بود به وضعیتی برسد که حتی فوم هم نداشته باشد؟! آیا جان مردم این قدر بی اهمیت است که تمهیدات ایمنی در حد فوم که جزو بدیهیات هر فرودگاهی در این سطح است هم تدارک ندیده اند؟ آیا فوم هم تحریم است؟!

فقدان این امکانات اولیه در حالی است که به دلیل فرسوده بودن ناوگان هوایی کشورمان، امکان بروز حادثه (مانند همین باز نشدن چرخ ها) در ایران بیشتر از نقاط دیگر دنیاست و لذا اگر در فرودگاه های سایر کشورها واجب است که تمهیدات ایمنی برای مواقع اضطراری داشته باشند در فرودگاه های ایران واجب مؤکد است.

گذشته از این وقتی در فرودگاه پایتخت وضعیت این گونه هست که یک فوم ساده هم ندارند، باید نگران فرودگاه های دیگر شد و از مسوولان پرسید که واقعاً در آن فرودگاه ها چه خبر است؟! به هر حال این بار هم همه چیز به خیر گذشت ولی آیا دفعه بعدی در کار نخواهد بود که چرخ یکی از همین هواپیماهای موسوم به "ابوطیاره" باز نشود و خلبان درخواست فرود اضطراری کند؟

چندی پیش در بدنه یکی از هواپیماهای یکی از شرکت های هواپیمایی آمریکایی یک شکاف مویی بسیار ریز کشف شد و به همین خاطر آن شرکت تمام پروازهای خود را لغو کرد تا بدنه همه هواپیماهایش را بررسی مجدد کند. آیا مسوولان فرودگاهی ما نیز به بهانه این رویداد، ایمنی فرودگاه ها را بازبینی مجدد خواهند کرد یا به انتظار حادثه خواهند نشست تا بعد از آن "کمیته حقیقت یاب" تشکیل دهند و نتایجش را هم البته هرگز منتشر نکنند؟!

به نقل از عصرایران : هواپیمای بوئینگ 727 هما که 26 مهر امسال از مسکو به تهران می آمد و بدون باز شدن چرخ های جلو در مهرآباد فرود آمد شباهت غریبی دارد با همتای خود که در 19دی سال گذشته در اطراف ارومیه سقوط کرد و دهها نفر را به کشتن داد.

هر دو هواپیما از نوع بوئینگ 727 بودند که نمادی از حضور هواپیماهای قدیمی در ناوگان هوایی کشورمان به شمار می روند. سال ساخت هر دو هواپیما به حدود 1975 میلادی می رسد که نشان می دهد تقریبا 36 سال پرواز کرده اند و البته بخش اعظم آن را در شرایط سخت تحریم.

بوئینگ مسکو تهران، دقیقاً به همان دردسری دچار شد که پیشتر گریبان هواپیمای ارومیه را گرفته بود؛ آن هواپیما قبل از سقوط در ارومیه، حادثه باز نشدن چرخ ها در فرودگاه شیراز و فرود با دماغه را در کارنامه اش داشت. بوئینگ هر چند هواپیمای قابل اعتمادی است اما وقتی دهها سال از عمرش می گذرد، حتی با اورهال های مکرر نیز رفته رفته ایمنی اش را از دست می دهد و بوئینگ های قدیمی 727 شاهد مثال این ماجرا هستند.

عصرایران سال گذشته در گزارشی نسبت به وقوع سوانح هوایی با محوریت بوئینگ های 727 هشدار داد و مسوولان مربوطه نیز اعلام کردند که این مدل از بوئینگ ها را از رده خارج خواهند کرد. بوئینگ منهدم شده در ارومیه و بوئینگ سانحه دیده در تهران، هر دو مشمول این وعده بودند و اگر مسوولان به موقع آنها را از خط پرواز خارج کرده بودند، نه آن فاجعه در ارومیه رخ می داد و نه این اتفاق در تهران. این هم یکی از شباهت های این دو بوئینگ است که هر دو قرار بوده از رده خارج شوند ولی این اتفاق نیفتاد تا آن اتفاقات بیفتند!

در حال حاضر، به روایت سایت رسمی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی تنها 3 فروند قدیمی بوئینگ 727 در خطوط پروازی این شرکت می پرند که یکی از آنها نیز دچار سانحه شد و در تعمیرگاه به سر می برد و همین حضورش در تعمیرگاه این نگرانی را به وجود می آورد که نکند می خواهند دوباره این هواپیمای قدیمی را به خط پرواز برگردانند!

هر چند مشکلات شرکت های هواپیمایی به دلیل تحریم و تشدید آن در یکی دو سال اخیر قابل درک است و تلاش پرسنل آنها برای سرپا نگه داشتن هواپیماها شایسته تقدیر، اما به نظر می رسد عمل به وعده خارج کردن بوئینگ های انگشت شمار 727 ربط چندانی به تحریم ها نداشته باشد و مسوولان می توانند از خیر چند پرواز باقی مانده از عمر طولانی این دو - سه فروند بگذرند و پیش از آن که خدای ناکرده حادثه خونباری مانند سقوط در ارومیه رخ دهد، این سالخوردگان فرتوت را بازنشسته کنند.

وعده خارج کردن 727 ها، قبل از سقوط هواپیما در ارومیه داده شده بود و البته گفته بودند که این خروج تدریجی خواهد بود و به نظر می رسد حتی به شرط تدریج هم، الان وقت خداحافظی با بوئینگ های کهنسال و ناایمن 727 فرا رسیده است؛ هواپیماهایی که ظرف کمتر از یک سال مهم ترین سوانح هما را به خود اختصاص دادند و معلوم نیست آبستن چه حوادثی در آینده هستند.

و اما
تاریخچه ای از هواپیمای بوئینگ 727

بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای جت مسافربری بزرگی است که شرکت بوئینگ از سال ۱۹۶۳ می‌ساخت. این هواپیما بسیار موفق و محبوب بود و بسیاری از شرکت‌های هوایی چند فروند از آن را در ناوگان هوائی خود داشتند تا جائیکه رکورد فروش مدل ۷۲۷ به عنوان بیشترین مدل فروخته شده در تاریخ هواپیمایی در سالهای آغازین دهه ۱۹۹۰ توسط مدل ۷۳۷ شکسته شد. هواپیمائی ملی ایران نیز چند فروند از این هواپیما را خرید و هنوز هم علیرغم اینکه وعده خارج کردن 727 ها، قبل از سقوط هواپیما در ارومیه داده شده بود همچنان چند فروند از این مدل هواپیماها در خطوط پروازی ایران استفاده می شود. ناگفته نماند که بوئینگ ۷۲۷ اولین هواپیمای جت هواپیمائی ملی ایران بود که گویا هنوز هم در ایران تاریخ مصرفش تمام نشده است.

این یک هواپیمای سایز متوسط، با بدنه باریک و سه موتوره‌ است. بوئینگ ۷۲۷ دارای ۳ موتور جت است که دوتای آنها در دو سوی قسمت عقب بدنه، و سومی زیر دم هواپیما نصب است. هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ برای مدتی طولانی، محبوبترین هواپیمای مسافربری در دنیا بوده ‌است. برای اولین بار این هواپیما در دهه ۱۹۶۰ چند سال پیش از خواهر بزرگتر و مشهورتر خود یعنی بوئینگ ۷4۷ به پرواز در آمد. حتی زمانی که مدل ۷۴۷ در دهه ۱۹۷۰ وارد بازار شد، شرکتهای هواپیمایی بین المللی هنوز خواستار ۷۲۷ بودند. دلیل دیگر محبوبیت مدل ۷۲۷ این بود که این هواپیما می‌تواند محدوده متنوعی از پروازها با مسافتهای مختلف را پوشش دهد. برای مثال پروازهای اروپا، آفریقا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی، جزایر کاریسبی، آمریکای مرکزی و آمریکای جنوبی را می‌توان نام برد.

یکی از دلایلی که به این هواپیما توانایی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را می‌دهد طراحی منحصر به فرد بالهای آن است. مدل ۷۲۷ می‌تواند سطح بالهای خود را با باز کردن باله‌های کوچک پشتی تا دو برابر افزایش دهد و به این ترتیب با ثبات و پایداری قابل توجهی در سرعتهای پایین پرواز نماید. در عین حال ۳ موتور قدرتمند این هواپیما، امکان برخاست سریع از روی باند را به این مدل می‌دهد. ۷۲۷ از آخرین هواپیماهایی است که نیاز به مهندس پرواز دارد، در حالی‌که در بیشتر هواپیماهای مسافری امروز وظایف مهندس پرواز را سیستم‌های کامپیوتری انجام می‌دهند.

بوئینگ 727 حتی برای شرکتهای باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت Federal Express با استفاده از 727 در سال 1975 در واقع آغازگر بهره برداری از این مدل در صنعت Cargo بود. شرکتهای هواپیمایی دیگر نیز نظیر Carnival Cruiselines از این هواپیما برای جابجایی مسافران و باربری هوایی استفاده نموده اند. هواپیمای بوئینگ 727 به حدی محبوبیت پیدا کرد که گاهی از آن به عنوان DC-3 عصر هواپیمایی یاد می شد، به این معنی که 727 هواپیمایی قابل اعتماد و تطبیق پذیر و همه کاره بود که اصلی ترین بخش ناوگان بسیاری از شرکتهای هواپیمایی را تشکیل میداد.

اولین نسخه این هواپیما در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد. برای چندین دهه این هواپیما بیشترین تولید هواپیماهای مسافربری در دنیا را داشت. تا زمان پایان تولید این هواپیما در سال ۱۹۸۴ در مجموع هزار و ۸۳۱ تولید شد. این هواپیما گنجایش حمل ۱۶۳ تا ۱۸۹مسافر و یا ۱۹ هزار و ۴۰۰ کیلوگرم بار مفید را دارد. علاوه بر پروازهای داخلی شعاع متوسط این هواپیما برای پروازهای بین المللی نیز استفاده شده ‌است. بطوریکه بسیاری از شرکتهای هوایی حمل و نقل هوایی و شرکتهای چارتر از این هواپیما بهره گرفته‌اند.

۷۲۷ موفقیت خود را به دلیل توانایی بالایی که در عمل کردن در پیست‌های کوتاه دارد به دست آورده ‌است. به همین علت شرکتهای هواپیمایی موفق شدند با کمک این هواپیما، شهرهای کوچک و توریستی را به شهرهای بزرگ متصل کنند. بوئینگ ۷۲۷ همکاری بسیار موفقی با شرکت‌های هواپیمایی در سراسر دنیا داشته ‌است چرا که توانائی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را داراست و در عین حال مسافتهای متوسط را می‌تواند طی کند. این توانایی در هواپیمای مدل ۷۲۷ باعث شده تا شرکتهای هواپیمایی قادر باشند مسافران و توریستها را از شهرهای پر جمعیت که فرودگاه‌های کوچکی دارند به مقاصد توریستی در سراسر دنیا جا به جا نمایند.

در پایان قرن بیستم، هواپیمای بوئینگ 727 هنوز بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی بسیاری از شرکتهای هواپیمایی آمریکایی را به خود اختصاص داده بود. ولی وقایع گوناگونی این محبوبیت را به تدریج کم رنگ تر کرد. شاید وضعیت اقتصادی پس از حوادث ۱۱ سپتامبر را بتوان یکی از مهمترین این وقایع نام برد که بیش از همه بر صنعت هواپیمایی ایالات متحده تاثیر گذار بود. بیشتر شرکتها به سراغ هواپیماهای دوموتوره می‌رفتند تا بتوانند از این طریق در مصرف سوخت صرفه جویی کرده و هزینه‌های خود را کاهش دهند که در این رابطه بسیاری از این شرکتها ۷۲۷ خود را از سرویس خارج کردند و آخرین نمونه ۷۲۷ رسما در سال ۲۰۰۳ از رده خارج شد.

البته در حال حاضر ۷۲۷ هنوز در شرکتهای هواپیمایی تازه کار و کوچکتر و شرکتهای باربری و چارتر مورد استفاده قرار می‌گیرد و به تازگی به عنوان وسیله شخصی و خصوصی در امر حمل و نقل و جا به جایی مطرح شده است. در عین حال همه روزه USPS (سرویس پست ایالات متحده) از این مدل برای حمل محموله‌های پستی هوایی از شهری به شهر دیگر استفاده می‌نماید.

تا سال ۲۰۱۰ این مدل هواپیما روی هم رفته ۳۲۵ پیشامد را به ثبت رساند که از این شمار ۱۱۰ مورد سانحه هوایی سقوط (۳ هزار و ۷۰۴ مورد مرگ) و ۱۷۸ مورد هواپیما ربایی (دربرگیرنده ۳۴۵ مورد مرگ) بود. علل گوناگونی برای این سوانح هوایی که تماما مربوط به بوئینگ 727 می باشد اعلام شده‌اند. برای نمونه:

- در ژوئن ۱۹۷۵ یک پرواز Eastern Air Lines به بر اثر انفجار سرنگون شد.

- در فوریه ۱۹۸۵ یک پرواز شرکت ایبریا ایرلاینز پس از برخورد با آنتن تلویزیون در لحظه فرود در بیلبائو دچار سانحه شد.

- در مارس ۱۹۸۶ یک پرواز شرکت مکزیکانا به دلیل گرم شدن بیش از اندازه تایرها در لحظه بلندشدن، در بلندی ۲۹ هزار پایی آتش گرفت. در اثر انفجار تایر چرخ اصلی، لوله‌های سوخت پاره شدند و به سیستم برق و هیدرولیک آسیب رسید.

- در مارس ۱۹۸۸ یک ۷۲۷ متعلق به شرکت آویانکا بدلیل خطای انسانی خلبان در میان کوهها سرنگون شد.

- در ۲۷ نوامبر ۱۹۹۶ پرواز ADC Airlines خلبان مهار پرواز را از دست داد.

- در ۲۵ دسامبر ۲۰۰۳ یک ۷۲۷ چارتر بخاطر اضافه بار سرنگون شد.

- در ۲ ژانویه ۲۰۱۰ یک 727 متعلق به شرکت Congolese در شرایطی که اساسا نیاز به تعمیر داشت در لحظه بلند شدن بر روی باند سرنگون شد.

- در ۹ ژانویه ۲۰۱۱ یک فروند ۷۲۷ متعلق به شرکت ایران ایر در مسیر پروازی تهران ارومیه سقوط کرد. این هواپیما به دلیل بدی آب و هوا با یک ساعت دیرکرد از تهران به سوی ارومیه پرواز کرده بود.